北京交通拥堵加剧 限行能否缓解？私家车出行习惯待改

天天多堵一点五个小时，北京车主的时间究竟都散失于何处呢？当限行变为常态化状况，我们的出行方式难道真的毫无解决办法了吗？

五年后地铁仍会挤爆

北京轨道交通运力增长，好像始终追不上人口涌入速度，调研报告表明，5号线日客流量已达80万人次，这本是2032年的远期预测数字，现在提前二十多年就达成了。到2015年轨道交通里程将达561公里，可同期常住人口基数也在增大，新线路开通很快就会被新增客流塞满。地铁车厢的拥挤程度，短期内看不到缓解的指望。

自行车道去哪了

1986年，存在超过六成的北京人以骑自行车的方式出行，到了2009年，这个比例急剧下跌至仅有18.1%。骑车的人数变少了，其原因不只是因为人们变懒了，更是由于道路消失了。机动车道持续不断地拓宽，非机动车道被挤压收缩成一条狭窄的缝隙，并且有时还被规划画上停车位。在很多路段，骑自行车的人需要跟公交车争抢道路，跟行人争抢便道，使得安全感与舒适度都大幅降低折扣。想要让众人重新骑上自行车，就必须先归还属于自行车的道路权利。

公交专用道没送到家门口

北京主要路段都设置了公交专用道，在高峰时段，公交车行驶速度确实比私家车快，然而很多人对此并不认可。问题出在从家门到车门的这段路程上，乘坐公交需要先步行十分钟到达站台，接着等待五分钟车辆，中途或许还需要换乘一次，总计比直接开车多花费半小时。专家毛保华直言，公交缺乏吸引力的最大问题在于出行总时间过长，时间成本才是私家车主最为关注的。

机关单位错峰效果有限

4月起，北京的党政机关上班时间推迟至9点，其下班时间推迟到18点，目的是想用错峰的方式缓解早晚高峰压力。然而，在京的中央国家机关、学校医院商场并不在调整范围内，如此一来，能腾出的道路资源实际上很有限。并且，公务员群体在通勤总量中所占比例不高，所以对路面车流量的实际影响或许微乎其微。真正能够立竿见影的做法，是让更多企业自愿加入错峰的行列。

停车费涨价治标不治本

重点拥堵区域的13个要实行差别化停车价格，非居住区停车费还需提高，这办法的确可使部分车主减少开车进入核心区。然而，治理拥堵不能仅依靠收费，要让开车的人拥有替代选择。要是地铁站口不存在足够大的停车场，要是换乘公交不便利，多掏停车费的人依旧会咬着牙驾车进入。差别化收费只不过是组合拳中的一招，不可当作主力。

两年限行背后缺个法律说法

自2008年起试行的尾号限行，一直持续至今，此次更是一口气延续到2012年，已然成为中长期政策。有学者指出，决策过程欠缺合法依据与程序，毕竟这是会影响几百万人出行的规定，出台之前起码应有公开论证以及听证环节。政策效果的确显著，然而程序正义这块短板不应始终补不上，不然即便措施再好也容易引发争议。

你可曾有过，因限行而不得不改变出行习惯的经历，欢迎于评论区讲讲你的通勤故事，点个赞以使更多人瞧见北京交通的真实状况。