在16日的那种早上八点时分，按常理本应拥堵到水泄不通的济南经十路，却出人意料地一路绿灯到底，最终顺利开到了公司。在单双号限行实施的第一天，好多市民切实真切地体会感受到了“一路畅通”所带来的那种快感，而且通勤所需的时间直接被削减了一半左右。当限行从原本的应急措施逐渐转变成为被众人讨论的一种常态选项之时，一个实实在在的现实问题就明明白白地摆在大家面前了：我们究竟要执意追求的是流畅通顺的道路呢，还是那种时时刻刻能够随心所欲、不受限制地上路行驶的权利呢？
畅通背后的权利代价
限行首日，济南市区主干道的车速显著提高，燕山立交、顺河高架等常态化拥堵据点变得极其畅通。市民张先生告知记者，平常上班需一个小时，今天却仅用了二十分钟，然而这种顺畅是构建在半数机动车“无路可行”的根基之上。
山东交通学院的教授蔡志理表明，单双号限行从本质上来说，是行政手段对于路权进行的强制分配。要是长期这般执行下去，那就意味着车主在每年当中，将会有差不多接近半年的时间段没办法去使用自身的车辆，然而车船税、保险费以及养路费却依旧得照常进行缴纳，这样的情况对于车主群体而言明显是不公平的。
被刺激的购车欲望
限行政策有可能带来一种与直觉相悖的结果，即刺激汽车消费。蔡志理教授剖析称，如果单双号长期持续，部分经济条件具备的家庭会选择去购买第二辆车，以此确保每天都能够出行。当到了那个时候，机动车保有量不但不会下降，反而会出现上升的情况。
就拿北京来说，在实施了多年的限行举措之后，好多家庭都有两辆车，甚至出现了“单号的车搭配单号码牌、双号的车搭配双号码牌”这样的状况。车辆的总数增多了，道路资源被进一步地挤占，最终陷入了越限行越拥堵、越拥堵便越限行的怪圈之中。
限行前的出行出路在哪
16日，放弃开车而改乘公交的程女士，道出了许多市民的心声，她支持环保以及治堵，然而前提是政府要为老百姓找好出路，其中，她早上等公交花费了十五分钟，并且车上拥挤得如同沙丁鱼罐头，其体验感远比不上开车。
市民所期待的并非是某一张简简单单的禁令，而是那些能够同步跟进的一系列、一整套的配套措施。公交专用道倘若可以构搭联网，地铁有没有真的能够通到某一户住户的屋子门口，换乘停车场是不是足够便捷，绿色出行才能够切实替代私家车，而不可能是被迫作出选择。
公交优先必须落到实处
蔡志理教授着重指出，要是单双号限行演变为常态，那么大力发展公共交通便并非是可选择的题目而是必须要作答的题目。一定要增添公交投入，对线网布局予以优化，增添公交专用道，并且在信号灯设置方面给予公交线路优先权。
当前，济南公交分担率的情况，跟国内处于先进水平的那些城市相比较，还是存在着一定差距的，在高峰期的时候，公交车厢之中呈现拥挤状态，等待公交车的时间比较长，而且准点的概率偏低等这些问题依旧是存在着的。市民通过自身的行为表现做出选择，如果公交能够达到足够便利并且快捷的程度，那么大家才会出于内心的意愿而放下驾驶的方向盘。
建立交通影响评价制度
蔡志理持有这样的观点，治理那样的拥堵并非仅仅依靠末端的管理，而更是需要从源头处进行把关，他给出了这样的建议，要去建立起严格的交通影响评价制度，在今后要是有新建大型居民区的情况，并且还有新建商业综合体或者新建写字楼的情况，那就必须得先去评估其对于周边路网所造成的交通负荷。
依照评估得出的结果，开发商要同时进行配建道路的操作，还要拓宽路口或者增建停车场，不然就不会给予审批。如此这般，新项目致使的交通压力能够在规划的阶段就被消化掉。并且是不会等到建成之后才把拥堵所产生的成本转嫁给社会。
城市布局决定出行距离
引发交通需求的深层缘由在于城市功能分区没做到合理划分。蔡志理论述称，往昔城市建设之时一味追求功能分区，致使居住区与工作区、商业区分离甚远，市民只好进行长距离的通勤。往后城市规划需要倡导混合式布局。
对于市民而言，在步行或者短途骑行的范围之内，便能够达成上班、购物、休闲、就医等一系列基本生活需求。从根源之处降低机动车出行的频次以及距离，这比任何限行措施都更具治本之效。要是城市不再像摊大饼一样无序扩张，路网微循环得以打通，出行才会切实回归便利。
