一块石头激起千层巨浪，北京哪一年要试点执行征收拥堵费的消息才刚放出来，百分之八十的网友就在调查里投了反对票，这背后不光是市民对于钱包的顾虑，更是对“收费就能够治理拥堵”这种逻辑的深深怀疑。
民意与政策的巨大鸿沟
一项针对媒体范围调查展示，显示出参与进来的网友里边高达80%的是不赞同去征收拥堵方面所费费用的，这个展现出来数量虽然是不能够去表示代表了其全部市民的情况的，可是也足够能够去说明政府所做出的决策和广大百姓内心所发出声音之间其实是存在着挺大不为小算距离空间的。有网友直接十分坦率表达：“不能够在一遭遇到问题的时候就直接想到去进行收费”，这样一种情绪状况背后所反映的是市民对于政策所具备公平性质方面的担忧顾虑。
很多人持有这样的看法，城市道路属于公共资源，为何我开车上路就得额外交钱呢？要是公共交通自身不存在足够便捷舒适的状况，收费政策不免会使得人觉得宛如在为规划方面的失误而承担费用。
收费治堵的逻辑争议
有些人作为支持者觉得，收取拥堵费乃是运用经济杠杆去调节交通需求，而那样的方式是经过诸如新加坡、伦敦等国际大城市验证过的市场化手段。然而，有一些反对者对此提出质疑，他们问收了钱是不是就真的能够带来交通通畅的结果，还是说会陷入一种“越收越堵”这样奇怪的循环圈子里？
这一种担忧并不是毫无道理可言的，要是收费仅仅只是增添了一项出行所需的成本，然而却并没有同步去提升公共交通的那种替代吸引力，那么拥有车辆的人群有可能会更加集中在不进行收费的时段去出行，进而造成新的拥堵高峰期出现。
拥堵的根源不止于车多
引发交通拥堵的因素着实极为繁杂，绝非仅仅是上路车辆数量过量这惟一一宗缘由。城市道路规划不够科学合理，像如环路进出口相距过近、红绿灯时间配给不尽恰当等情况；驾车人行事随便进行并线、强行插队等不良驾驶习惯；甚至就连收费站布局安排不合适，这些都会致使出现“一上路就陷入拥堵”的状况。
径直将拥堵的责任归属到驾车人身上，进而收取相关费用，明显没能领会问题的整体情况。要是道路进行规划之际本身存有缺陷之处，哪怕车流量特别少，也难以避免地会在某些处于瓶颈状态的路段形成拥堵的点。
北京治堵的老路与新招
历经多年回顾，北京为令拥堵状况得以缓解已施行了诸多举措，早期有着“限行”“限号”之举，后续又有摇号“限牌”、以高收费方式进行“限停”，进而扩展至对外地车辆进京城予以限制，这些政策于不同程度层面将拥车及用车的门槛予以提升，然而其效果究竟如何呢？
民众的体会颇为直观，那便是“堵车又添堵心”这般的压力并未切实得到缓解，这些举措大多偏向于“堵”而非“疏”，使得成本有所提升，然而却未给出足够优质的替代出行办法，所以自然难以获取民众的认可。
国际经验的本土化难题
把目光投向国外，伦敦的确面向驶入市区的车辆收取费用，然而当地居民埋怨收费不但没有化解问题，反倒好似是为了获取钱财。东京的人口密集程度以及车流量相较于北京更为庞大，可是却不收取拥堵费，而是着重发展轨道交通，致使市民心甘情愿主动选用公共交通。
这个对照极能阐明事情情况，一项关联民生的公共政策性举措，不可仅瞧外国有无先前范例情况，更得审视本地之适用性情况，要是公共交通运输系统自身尚不足够高效且舒适并便利情况，单纯去效仿收费方式很难达成预期效果。
城市病还得从规划根治
总归来讲，“交通病”诸如“道路堵、停车乱、地铁挤、公交慢”等情况，其根源实际上是“城市病”。机动车数量跟交通承载量与城市空间布局紧密关联，城市的区位选择、人口规模以及职能区划，全都在对车辆和人流方向起到引导作用。
把时间预计到二零一七年的年底时间点，那时北京机动车的保有量将会被控制在六百万辆以内，这样情况下怎样才能够让数量如此之多的人实现交通上的顺畅出行现象态，最终来讲还都必须要返回到城市规划自身方面来给予再次地深度思考，改善道路网络的基础建设工程情况，进一步优化职业和住宿之间的平衡关系状态，达成城市道路利用的最大限度化目标，这些从根本上解决问题的策略方法相比于仅仅从事单纯的收费行为而言显得更加重要一些。
有人讲，堵车已然成了大城市之中一种能把人灵魂弄碎的生活样式。那种“我依旧堵在北三环”的苦涩滋味，绝对没办法只靠着收费就转变为“出行途中皆欢颜”。从开展研究，到进行试点，再到正式落地，拥堵费到底是不错的办法还是糟糕的招数一，决策者着实得万分谨慎。
对你而言，每天上班行程中，愿意为所经路段拥堵情况支付怎样额度的拥堵费用呢？欢迎于评论区域交流各自的想法，点下赞使得更多人能够参与到讨论当中。
