春节假期延长，企业复工时间推迟，汽车行业一季度面临压力难以避免，不过特斯拉按时开工，重卡市场需求旺盛，致使不同板块出现冷热不均的显著分化。
车企复工从10日延后到17日暴露供应链连环压力
春节过后的第一周，大多数车企都表明态度称会在2月10日重新启动生产。然而，到了2月7日左右，丰田以及华晨宝马先后通知要把复工日期延迟至2月17日。武汉的东风本田原本计划在2月14日复工，同样调整为2月17日。这一周的延后对一周的产量造成了直接影响。
除了员工集中返岗时存在的防疫压力之外，零配件供应才是更为难以解开的症结所在。汽车零件的种类多达上万种，其层级众多，分布范围广泛，上游有一两家小型工厂没有开工，那么整车厂就无法装配齐全一台车辆。随着2月10日部分企业开始恢复生产，供应链实际卡住的位置会逐个暴露出来，而解决这些问题也需要耗费时间。
特斯拉上海工厂2月10日复工拉动配套商需求
1月30日，特斯拉上海工厂曾宣告暂时予以关闭，CFO扎克·柯克霍恩那时预估国产Model 3生产延迟一周半时间，对于季度盈利产生的影响较为有限。2月10日，该工厂按照预期进行复工，成为了少数未再出现延期情况的整车企业。
复工直接对上游配件供应商形成利好，此前因工厂停摆而积压的零配件订单开始得到释放，供应链恢复到正常流转状态，对于特斯拉相关业务占比较高的零部件企业而言，一季度出货量有望比原先悲观的预期更为良好，复工时间差反而带来了相对收益。
中国配件厂停产已迫使日韩欧洲整车线停摆
这场疫情正彻底检验着中国供应商于全球供应链里的分量，韩国现代于2月4日宣布本土7家工厂停产，其原因在于线束供应商裕罗以及京信的中国工厂无法进行供货，另外菲亚特克莱斯勒也发布了警告，指明欧洲一家工厂存在关停2至4周的可能性。
这些事件是在中国春节假期那段本就处于停产状态的时期发生的，假如节后没办法恢复，海外库存一旦耗尽便会立刻进行传导。在此之前，业内仅仅全神贯注地注意到中国乃是最大的新车市场经济领域，然而而今各个方面才真正从内心知晓，中国制造出来的中低端零配件已然嵌入了全球每一辆汽车的生产环节里。
重汽潍柴初三就开工订单满产印证需求强劲
和乘用车那种处于观望的情绪不一样，重卡行业基本上不存在延后的情况，潍柴动力在1月27日也就是正月初三的时候就陆陆续续开始复工了，在2月5日的时候已经恢复到满产的良好状态，中国重汽济南制造部门在同一天开工来着，在当天返岗的比率超过了85%。
实打实的订单支撑着这一节奏，第一商用车网数据显示，2020年1月重卡销量约11.6万台，同比增长18%，超出市场预期，下游基建工程、物流运输的刚性需求并未因春节和疫情而消失，因这部分订单，重卡企业在疫情期间得以维持高产。
海外车企停产反向证明中国供应链不可替代
业界在过去几年常常讨论供应链外迁，然而这次疫情却使得外方主动认识到迁移之事自有其难度，韩国现代停产是由于其长期培育起来的裕罗、京信都在山东、江苏设立了工厂，在短时间之内根本寻觅不到同等规模、同等成本的可替代产能。
FCA发出的警告更为直接，要是中国供应商无法尽快恢复生产，那么欧洲工厂就只能停止生产，这已不再是关于成本的考量，而是关乎能否进行汽车制造的关键问题。疫情如同一次压力测试，将中国零部件企业在全球供应链里的生态位清晰地展现了出来，呈现出短期内难以被替代的状况。
复工时间差可能拉大强势企业与困难企业的差距
同样是二月十日，存在这样的情况，有的企业按照预期开工，有的企业向后推延一周开工，其中还有的企业仍处于待定状态。那些复工时间早的企业，不仅成功抢回了产量，而且还能够在占用供应商产能方面占据优先地位。当延后开工的企业开始开工的时候，零配件的价格有可能已经上涨，或者排单的顺序已经靠后了。
这样的时间差会转变成为成本以及交货周期的不同。像特斯拉、重汽这类头部企业本来订单就十分充足，及时复工能够让优势持续下去；然而原本处于盈亏边缘的企业，再停工一周或许会面临现金流断裂的情况。疫情并未改变行业趋势，只是将分化进行了加速。
存在于你所处的城市里的有着哪些汽车工厂，你对于它们当下的开工状况是否有所了解，欢迎于评论区域之处分享你身旁周围的信息内容，从而使得更多的读者能够看见呈现出来的真实方面情形。
